Sistema e-POWER

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In 6 mesi vendute 5000 auto e power tra Qashqai e X trail. Il 75% degli x trail con 4wd.
Credo che la mia non arrivera' neanche per giugno visto la mole di ordini.

Sul numero in edicola di Quattroruote di Maggio prova su strada completa di x trail tekna+ 4wd.

Buongiorno a voi tutti.
Vorrei chiedere a chi ha già x-trail 4wd ( modello 2022/2023 ) consigli di guida io sono possessore di un 4wd Land rover rrs.....e onestamente se non fosse stata per l'ordinanza che vieta la circolazione alle euro3 ( la mia lo è...) Me la sarei tenuta per altri 9 anni.
Alla fine ho dovuto prendere in considerazione una nuova vettura...ho provato la nuova x Trail e alla fine ho fatto il contratto ma mi domando la modalità di guida in montagna in discesa e meglio usare il selettore in B....e in salita ?... ogni anno mi tocca fare 1000 km in autostrada liguria- Basilicata....che selettore devo usare ? E in città ?
Ormai le auto sono piene di elettronica e bisogna aver fortuna che funzionino e non diano problemi e io un po' di paura ce l'ho avendo fatto questo acquisto..mi rivolgo a chi usa già da tempo questa vettura per consigli grazie.
Pietro.c

Buongiorno Pietro, per quanto riguarda le discese, puoi usare il selettore B, ma tieni conto che quando la batteria è completamente carica e continui ad andare in discesa o freni, si mette in moto il motore termico (creando un fastidioso rumore) quindi appena lo noti ti consiglio di passare in D. In salita e in autostrada vai sempre in D. In città è utilissimo invece, l'e-pedal. Una volta presa la mano (il piede ) risulta molto comodo.
Se fai leggero fuoristrada, oppure discese con la neve, seleziona il selettore Hill descent control.

Buongiorno a tutti
GRAZIE maurius ti sono molto grato di questi consigli di guida del resto ne ho bisogno per poter capire i modi di guida per una vettura con queste prerogative differenti da una vettura mossa solo da motore termico...io l'unica cosa che mi auguro che queste centraline funzionino a dovere altrimenti saranno guai seri. E chiaramente lo auguro a tutti voi....
Grazie ancora.

Di nulla, figurati.
Chiaramente l'hill descent control va usato solo ed esclusivamente in caso di discese molto ripide e su terreno scivoloso/accidentato (la vettura procederà, se non ricordo male, a 9/10 Kmh).

Sisi ma quello so come funziona ce l'ho già sul range rover sport che ho ( l'ho dovuta cambiare perché ha 15 anni ed è un euro 3 e onestamente non l'avrei mai cambiata credimi è di un altro pianeta.....)

Beh... Vista la notevole differenza di prezzo a parità di allestimento, ci credo bene. Ogni cosa è relativa.

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Per chi è interessato ad approfondire

Buongiorno, leggendo in giro ho trovato 2 schede che secondo me aiutano a capire meglio la logica di funzionamento del sistema e power.
Come noto il motore si attiva secondo la logica dei fixed points, cioè al verificarsi di condizioni preimpostate in fabbrica (temperatura motore, accelerazione, stato di carica della batteria, accensione del clima, ecc.)
Al di là di questo però possiamo vedere dalla figura 15 ,  come una volta raggiunta la temperatura di esercizio del motore termico e ad andatura costante, con quale frequenza  si spegne il motore in funzione della velocità.
Fino a 25 km/h il 90% del percorso è in elettrico, fino a 50 km/h quasi il 50%, che cala sotto il 20% a 75 km/h e circa il 10% a 100 km/h.

La figura 16 invece ci dice come il motore, una volta acceso, sale di giri. In pratica se teniamo una accelerazione bassa il motore gira costantemente  a 2400 g/min fino a circa 100 km/h. E’ importante dire che a questo regime di giri che è considerato il più efficiente, se impostiamo la modalità eco non entra la turbina e le prestazioni ovviamente calano ma anche i consumi.
Dal grafico si vede come a qualsiasi velocità basta accelerare per arrivare rapidamente al massimo regime, mentre anche volendo mantenere un profilo risparmioso in ogni caso  basta superare i 100 km/h per andare “su di giri”.
Da un punto di vista concettuale se ci fosse un collegamento diretto tra motore e ruote come nei termici tradizionali il sistema consumerebbe di meno in quanto il passaggio motore termico/generatore/batteria/motore elettrico fa certamente perdere più efficienza rispetto al sistema termico/cambio/differenziale
Dall’altro i 2  motori elettrici veri del 4wd (a differenza del piccolo motore elettrico montato sulle ibride classiche) permette un notevole recupero di energia durante le discese e le frenate, recupero stimato da tutte le riviste del settore tra il 30 e il 40%.
Consideriamo inoltre che in città un termico puro consuma molto durante le accelerazioni mentre disperde energia in frenata. Epower parte ai semafori generalmente in elettrico consumando parte dell’energia recuperata e in ogni caso il termico gira costantemente a 2400 g/min cioè col rendimento massimo indipendentemente da partenze al semaforo, salite o altre condizioni stradali   anche se appesantito nell’efficienza dal sistema motore/generatore/batteria/elettrico.
Lo vediamo tutti i giorni dove in città (per percorrenze non brevissime) è facile vedere consumi di 5 l o anche meno.
In autostrada cade l’asino, non si recupera più energia e se andiamo oltre i 100 km/h i giri ed i consumi salgono esponenzialmente.
Altro punto a sfavore nel confronto  col termico puro è il calo di efficienza delle batterie col freddo. Un recente studio pubblicato su alcune riviste ha dimostrato come le batterie della Leaf ad esempio perdono oltre il 20% di efficienza a  basse temperature. Questo non è ovviamente un problema solo di e power ma di tutte le elettriche
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Grazie Magretto molto interessante

Aggiungo che cercando su google: “kantaro yoshimoto epower”
So trova l’articolo completo di cui sopra che merita una lettura.
Grazie ancora

Ho spostato in questo topic, in area "Problemi vari", i messaggi relativi alla rottura del generatore [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link]